全球班輪集裝箱運輸已失調，港口擁堵、集裝箱供應錯配、運費(fèi)一(yī)再創紀錄。
由德迅Kuehne+Nagel創建的集裝箱運輸平台Seaexplorer的數據顯示，世界各地有101個港口報告了擁堵等中(zhōng)斷情況。德迅數字部門人員(yuán)報告說，上周排隊等待泊位的船隻數量曾一(yī)度達到350艘，然後又(yòu)回落到304艘。

今年，首先是美國洛杉矶和長灘這兩個港口的集裝箱船排起了長隊，在港口擁堵的情況下(xià)，2月初曾有多達40艘集裝箱船等待泊位。

3月下(xià)旬，運載20124個集裝箱的“Ever Given”在蘇伊士運河擱淺滞留近一(yī)周，導緻數百艘往返亞洲和歐洲的船隻延誤。

期間，還有一(yī)些國家的港口或因疫情，或因罷工(gōng)等原因造成停擺，給本就擁堵的航線和港口增加了壓力。

近期，受新冠疫情影響，我(wǒ)國鹽田港等東南(nán)港口被迫也加入了這一(yī)行列。

近幾周，重要出口地區可見的航運擁堵蔓延到其他重要樞紐，并還在持續。

新加坡等待泊位的集裝箱船數量在過去(qù)一(yī)周增加了37.5%。有消息稱，爲了挽回在鹽田港延誤的時間，目前包括中(zhōng)遠海運、達飛在内的不少船公司已經決定跳過新加坡港不停靠。林查班等亞洲内部港口已出現船舶排隊現象。

美國東海岸的港口也遭遇了各種各樣的中(zhōng)斷。

同樣是爲了遏制疫情發展，馬來西亞自6月1—14日全面封鎖，雖然港口貨運允許運作，但家具工(gōng)廠禁止作業，家具行業逾2000個集裝箱的出口貨物(wù)被迫滞留。

韓國港口也正面臨大(dà)量的貨物(wù)積壓。在韓國集裝箱吞吐量占比超七成的釜山港，大(dà)量集裝箱層層疊加堆積，僅剩狹窄的通道允許運送車(chē)經過。

全球最大(dà)的集裝箱航運公司馬士基在早些時候的一(yī)篇文章中(zhōng)讨論了全球供應鏈的緊張性質，并警告稱，這已成爲新常态。“趨勢令人擔憂，不斷的擁堵正在成爲一(yī)個全球性問題”馬士基表示。

5月底，鹽田港迫于疫情影響，部分(fēn)作業關閉，深圳主要港口（包括鹽田）的空白(bái)航行數據激增。

有消息稱，6月1日—15日，298艘總運力超過300萬teu的集裝箱船越過深圳，一(yī)個月内空白(bái)航班數量增加了300%，出口集裝箱數量已經造成了嚴重的積壓。

過去(qù)兩周，鹽田碼頭出口集裝箱的7天平均停留時間翻了一(yī)番，6月15日達到23.06天；進口集裝箱的平均停留時間較低，爲5.96天。同期航運公司正在避開(kāi)港口。

根據Refinitiv的船舶追蹤數據，截至6月17日，超過50艘貨櫃船被迫停在鹽田港外(wài)的海上，無法進港卸貨。

多條航線取消之後，缺櫃也成爲華南(nán)港口的一(yī)大(dà)難題。中(zhōng)國出口的集裝箱運價飙升，其價格遠超過回程的運價。

澳大(dà)利亞運輸業者Neolin曾警告，“港口生(shēng)産效率下(xià)降可能引發嚴重的空箱挑戰，手上有重要訂單、規劃未來兩周在中(zhōng)國南(nán)部港口海運出口的貨主，應做好應對預案，或是轉到附近港口，或不得不考慮空運。”

德國貨櫃出租交易平台ContainerxChange的最新資(zī)料顯示，鹽田港、蛇口港及南(nán)山港面臨的缺櫃問題最嚴重。過去(qù)五周以來，鹽田港進口的空櫃減少19%，南(nán)山港、蛇口港分(fēn)别減少16%、30%。

華盛頓咨詢機構Jon Monroe Consulting的創辦人Jon Monroe表示，鹽田港的塞港效應，以及對其他替代性港口的沖擊，對貿易的影響已經比蘇伊士運河堵塞事件還嚴重。

6月21日，“深圳發布”公布了鹽田港作業的最近進度，指出：

“截至目前，鹽田港區投入生(shēng)産的泊位數達9個，每日接收ETA-7的出口重箱8000個，日吞吐量近24000标箱，港區碼頭整體(tǐ)操作能力已恢複七成……在做好疫情防控的前提下(xià)，鹽田港區有望6月底基本恢複生(shēng)産水平。”

我(wǒ)國的疫情防控效率已經相當高。但考慮到鹽田港是全球第四大(dà)港、中(zhōng)國第三大(dà)港，以及承擔着廣東省超1/3的外(wài)貿進出口、全國對美貿易1/4的貨量，單日貨櫃處理量可達36000TEU，其作業放(fàng)緩對國際物(wù)流和全球供應鏈都會産生(shēng)重大(dà)影響。
有報道稱，蘇伊士運河堵塞更多影響的是亞歐貿易，鹽田港則主要影響中(zhōng)美貿易。馬士基集團的一(yī)位管理人員(yuán)表示，美國第一(yī)和第二大(dà)零售商(shāng)沃爾瑪、家得寶銷售的商(shāng)品都會受到影響。
美國零售業聯盟供應鏈兼海關政策副總裁Jonathan Gold表示，旗下(xià)16000多家成員(yuán)中(zhōng)，超過三分(fēn)之二都表示供應鏈必須延遲2-3周到貨。

馬士基

馬士基表示，目前蛇口、南(nán)沙和香港的平均等待時間在2-4天之間，但随着越來越多的航空公司忽略鹽田，這個數字預計會上升。決定轉向挂靠哪個港口總是以最小(xiǎo)化供應鏈延誤爲目标。

目前情況：

1.鹽田港堆場密度降至60%。預計未來一(yī)周鹽田港将繼續出現4天以上的船舶延誤。

2.南(nán)沙港堆場密度達到100%。預計未來一(yī)周南(nán)沙港的船隻将繼續延誤4-5天。隻有在船隻預計到達時間前7天，并且在碼頭确認卡車(chē)運輸公司爲進港的滿載集裝箱提前預訂後，才能接受進港的出口集裝箱。考慮到南(nán)沙港堆場密度大(dà)，出口集裝箱從6月21日起限制進港，直至另行通知(zhī)。

3.在鹽田和蛇口，由于大(dà)量的船舶延誤和跳港，40GP和40HC的空載供應受到了負面影響。馬士基鼓勵客戶修改爲20GP作爲替代方案。