此前，有分(fēn)析師警告稱，“長賜号”可能需要幾天，甚至幾周才能脫離(lí)擱淺。而航船繞道可能是迄今爲止證明運河擁堵影響的最顯著例子。

要知(zhī)道，繞道南(nán)非好望角意味着整個航程要增加6000英裏，對于一(yī)艘從中(zhōng)東往歐洲的超大(dà)型油輪而言，燃油成本将增加30萬美元左右。

此外(wài)，蘇伊士運河被堵事件已經開(kāi)始波及整個海運市場，從制成品到能源，再到大(dà)宗商(shāng)品等，無一(yī)幸免。

    據航運數據和新聞公司Lloyd’s List估計，這艘滞留在蘇伊士運河的巨型集裝箱船，按每天通過蘇伊士運河貨物(wù)的大(dà)緻價值計算，每小(xiǎo)時的貿易額估計爲4億美元。也就是說，蘇伊士運河阻塞每小(xiǎo)時造成的貨物(wù)延誤量約爲4億美元。

Lloyd’s List還估計，運河西行的運輸量約爲每天51億美元，東行的運輸量約爲每天45億美元。

    據路透社消息，保險業消息人士表示，由于巨型貨輪在蘇伊士運河擱淺，船東和保險公司将面臨數百萬美元的索賠。

蘇伊士運河管理局（SCA）有可能向船東日本正榮汽船及其保險商(shāng)尋求營收損失賠償，今年以來運河最高單日收入達2220萬美元，關閉一(yī)天損失大(dà)概2000萬美元左右；運河兩端被堵塞的船隻也可能會提出索賠；再加上其他船隻的滞期費(fèi)、事故清理費(fèi)，将面臨天文數字的賠償金額。

穆迪（Moody 's）分(fēn)析師Daniel Harlid表示，“即使局勢在未來48小(xiǎo)時内得到解決，港口擁堵以及本已受到限制的供應鏈的進一(yī)步延誤也是不可避免的。這很糟糕，運費(fèi)很有可能從目前非常高的水平上升，或者至少停止下(xià)降。”

    事實上，自首次出現堵塞以來，部分(fēn)地區的油輪包租費(fèi)率已經攀升。現在要通過蘇伊士運河運送100萬桶原油，每天要花費(fèi)1.7萬美元，爲2020年6月以來的最高水平。

    如果船隻被迫繞非洲南(nán)端航行，随着旅程時間的增加，運費(fèi)将會提高。據估計，這條運河目前每天承載的石油運輸量約爲200萬桶。

貿易組織BIMCO的首席航運分(fēn)析師Peter Sand表示，“除非局勢很快得到解決，否則我(wǒ)們不久就會看到船隻駛向南(nán)非。目前油輪運費(fèi)非常低，所以漲價空間最大(dà)。幹散貨船的費(fèi)率也會出現一(yī)定上漲。”

      在海上一(yī)個多月的擁堵中(zhōng)，陽明海運一(yī)名大(dà)副切身感受到了國際貿易對航運運輸需求的火(huǒ)爆，“加上油價漲、緬甸政變，運價接下(xià)來可能還會刹不住。”他說。

     這名大(dà)副名叫陳泓圻，是陽明海運上海跑美西航線一(yī)艘集裝箱船上的大(dà)副。作爲身處一(yī)線的船員(yuán)，他親身體(tǐ)驗了在海上“坐水牢”的感覺，同時也在難受之下(xià)感受到了航運市場的火(huǒ)爆，以及壓制不住的運價.　而現在他所在的集裝箱船，遭遇了美國港口17年以來最大(dà)的延遲，美國長灘港裝卸貨延遲，港口效率變差，他所在的船已經在美國港口外(wài)等待了一(yī)個多月。

 “美國港要我(wǒ)們再開(kāi)慢(màn)一(yī)點，可是船已經很慢(màn)了，沒辦法再慢(màn)了！”

 “船與箱都沒有變少，純粹是集裝箱周轉率變差了，導緻海運價格暴漲，全球貿易大(dà)亂。照這樣看來，全球集裝箱船運價還會大(dà)漲。”陳泓圻大(dà)副說。

     全球貿易大(dà)亂的現況，何時才能緩解？業界人士認爲，還是要靠疫苗，從船員(yuán)、碼頭工(gōng)人、拖車(chē)司機、倉管人員(yuán)，全球貿易運輸一(yī)環扣一(yī)環，唯有集體(tǐ)免疫才能真正解決問題。因集裝箱、船舶周轉率變差，船公司都已經最大(dà)限度地多派船。集裝箱制造價格飙上天價，“現在世界沒有船了，就算有船，也沒有船員(yuán)可派了。”