根據德路裏(Drewry)最新發布的集裝箱預測報告，全球集裝箱航運業的前景繼續黯淡，預計明年全行業将虧損150億美元。

德路裏集裝箱研究高級經理Simon Heaney24日對班輪行業的前景表示“悲觀”，預計今年全球運費(fèi)将下(xià)降60%(包括即期運費(fèi)和合同運費(fèi))，接下(xià)來在2024年會下(xià)降33％。其補充稱：“這不僅僅是2024年面臨的挑戰，而且在相應的年份也會重演。”

Heaney表示，運營商(shāng)将面臨“使運價保持在成本之上的無情挑戰”。“現金流失越嚴重，船公司的反應就會越極端，因此預計産生(shēng)一(yī)定影響。”

低運費(fèi)反映了供需之間的極度脫節——德路裏的全球供需指數将達到曆史最低點，預計明年供應增長6.4%，而需求僅增長2%。

Heaney認爲，“船公司的運力管控爲時已晚”，雖然恢複平衡的唯一(yī)可行選擇仍是船舶拆解、普遍減速慢(màn)行、推遲新船交付速度、閑置更多船隻和取消更多航次，但他得出結論認爲這是“難以實現的”。他補充稱，即使是最樂觀的情況下(xià)，“市場仍遠未達到平衡”。

Heaney指出，許多船公司正在更新船隊以符合環保法規，但他們“沒有足夠快速地淘汰老舊(jiù)的船隻，這是我(wǒ)們開(kāi)始看到壓力的時候”。

據估計，今年的船舶拆解量僅爲11.5萬TEU，預計明年将大(dà)幅增至60萬TEU。

總體(tǐ)而言，預計船公司2023年的息稅前利潤将達到200億美元，但明年将虧損150億美元，主要是因爲運費(fèi)繼續下(xià)滑。

Heaney表示，他現在預計明年廢除CBER的影響不會“像最初預期的那麽大(dà)”，而且“除了短期的法律不确定性外(wài)，影響很小(xiǎo)”。他認爲主要威脅是地緣政治問題和“黑天鵝”風險，比如極端氣候事件。

在過去(qù)的幾年中(zhōng)，無論是2009年還是2020年，港口吞吐量下(xià)降後都能很快恢複。然而，Drewry表示“在未來幾年内我(wǒ)們将不會看到這種情況”，并将2022-2023年比作新造船舶“長期揮霍的後遺症”。

報告得出的結論是，2020-2021年的非自然需求激增導緻消費(fèi)者支出随之緊縮，即使在全球經濟向前發展的同時，集裝箱市場也将出現長期的深度空白(bái)期，這再次揭示了GDP和集裝箱運量之間的關系已經消失。

（來源：海運網）