“金九銀十”的說法在全球海運業曾經也同樣适用，不過在今年的傳統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，去(qù)年一(yī)飛沖天的海運市場徹底“涼”了，現在海運市場已經從“賣方市場”轉變成爲“買方市場”了。

據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中(zhōng)國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約爲4000美元，暴跌60%，相較于去(qù)年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。

甚至近期貨代圈内爆出鹽田至長灘港大(dà)櫃2850美元收貨的報價，跌破3000美元！

亞洲近洋線進入門檻低，波動也更爲明顯，根據上海航運交易所東南(nán)亞集裝箱運價指數（SEAFI）數據，9月9日報價上海-越南(nán)胡志(zhì)明線、上海-泰國林查班線每TEU運價分(fēn)别下(xià)跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經低于成本，無利可圖！

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大(dà)背景下(xià)，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。

作爲海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知(zhī)頗爲深切。過往多年中(zhōng)秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情确實有些低落，即将退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車(chē)運輸10餘年來，“今年的行情可謂是最淡的”。業内人士預計，海外(wài)高通脹擠壓需求，經濟下(xià)行壓力不斷加劇，與去(qù)年動辄上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或将出現旺季不旺的行情，運價會進一(yī)步下(xià)挫。

什麽原因導緻海運價格暴跌？

中(zhōng)國國際海運網首席執行官康樹(shù)春對《環球時報》記者說，供需間的不平衡導緻海運運費(fèi)暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分(fēn)國家某些物(wù)資(zī)出現斷供情況，多國發生(shēng)“囤貨潮”，這也導緻去(qù)年海運費(fèi)用畸高的發生(shēng)。今年由于全球經濟通脹壓力大(dà)，需求下(xià)降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商(shāng)減少甚至取消了商(shāng)品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。今年8月，沃爾瑪公司表示取消數十億美元訂單；此後不久，又(yòu)一(yī)零售商(shāng)塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹(shù)春表示，作爲在物(wù)流體(tǐ)系中(zhōng)最前端的一(yī)環，這些零售商(shāng)對市場的風向是最敏感的，它們大(dà)面積取消訂單意味着歐美國家的采購能力、消費(fèi)能力都在萎縮。

近期中(zhōng)國貿促會針對500多家企業開(kāi)展的一(yī)項問卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物(wù)流慢(màn)、成本高、訂單少。56%的企業表示，原材料價格和物(wù)流費(fèi)用高，例如海運航線運價雖然短期下(xià)跌，但仍處于中(zhōng)長期高位。62.5%的企業表示，訂單不穩定，短單小(xiǎo)單多、長單大(dà)單少。

此外(wài)，航運巨頭大(dà)批新船下(xià)水則加劇了供需之間的落差。康樹(shù)春表示，去(qù)年畸高的運費(fèi)讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分(fēn)大(dà)型航運公司将盈利投入到新造船隻上，而在疫情前，全球海運運力已經高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年将有一(yī)系列新船下(xià)水，預計明年和2024年船隊淨增長率将超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就将轉爲負值，這會使得全球運力和運量間的失衡進一(yī)步加劇。

運價暴跌對中(zhōng)國商(shāng)品和出口企業影響

由于國際政治經濟局勢的諸多不确定性，在今年的剩餘時間至明年，航運費(fèi)很可能進一(yī)步下(xià)跌。康樹(shù)春告訴《環球時報》記者，雖然目前海運運費(fèi)暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現在全球通脹率高企、油價飙高、物(wù)價上漲等因素，目前的運費(fèi)價格算是在合理區間内。不過，從目前的全球經濟形勢來看，海運運費(fèi)下(xià)跌趨勢是肯定的，但跌到什麽程度以及何時跌停難下(xià)定論。

去(qù)年海運運費(fèi)的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更爲反常，應該是航運公司對市場變化的過激反應。今年很多班輪公司都有新集裝箱船下(xià)水，周轉運力很充沛，但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。爲了維持班輪的貨物(wù)裝載率，船運公司試圖以運費(fèi)爲杠杆撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質是貿易需求萎縮，用降價的策略不會帶來任何新的需求，反而會導緻惡性競争，攪亂海運市場的秩序。

國際海運費(fèi)用的适度下(xià)跌是合理的，但持續暴跌不利于整個市場的正常發展。年初時，不少貨主爲避免再出現一(yī)箱難求的情況，與海運物(wù)流公司簽訂長期協議價，而現在市場即期運費(fèi)已遠低于簽訂價格。如果國内海運物(wù)流企業盲目跟随降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作，并且降價也不能帶來運輸需求的增加，與其打價格戰不如提升服務水平，或者開(kāi)發速航、集貨物(wù)流等新業務。

對于國内出口企業來說，更重要的是貨物(wù)的國際競争力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇，同時去(qù)年超訂貨物(wù)還要消化一(yī)段時間，購買力下(xià)降将會持續一(yī)段時間。

（本文綜合貨殖說、焦點視界整理發布）