波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中(zhōng)國/東亞到美國西海岸的運費(fèi)價格是4787美元/40英尺集裝箱（FEU），比1月份下(xià)降了60%左右，中(zhōng)國/東亞到北(běi)歐的運費(fèi)價格爲9128美元/FEU，比1月份下(xià)降42%。從全球範圍看，截至9月7日，全球平均運費(fèi)價格爲5286美元/FEU，比1月下(xià)降45%左右，從曆史走勢來看，今年與去(qù)年同期的價格走勢呈相交态勢，即今年呈下(xià)行的海運價格低于2021年同期價格。不過需要解釋的是，目前的運費(fèi)仍遠高于疫情前1000-1500美元/FEU的均價水平。

 

 

業内人士和專家表示，目前主力航線運費(fèi)持續下(xià)跌的原因包括：歐美貨主提前“囤貨”造成庫存過剩，通脹導緻需求不足，以及港口擁堵程度大(dà)幅降低促使運費(fèi)下(xià)降。

 

S&P GlobalMarket Intelligence首席航運分(fēn)析師 Daejin Lee表示，三季度集裝箱運價大(dà)幅下(xià)降，集裝箱貿易需求增長放(fàng)緩，是對于高通脹率和消費(fèi)模式的一(yī)種回應，在三季度後，去(qù)集裝箱化趨勢有望逆轉，部分(fēn)需求将逐步回歸。

 

2021年，由于供應鏈中(zhōng)斷、港口積壓和貨物(wù)激增，進口商(shāng)争相搶占艙位，運費(fèi)率上漲了大(dà)約10倍。苦于天價運費(fèi)的歐盟零售商(shāng)在2022年采取了“囤貨”策略，然而通脹抑制的需求導緻庫存過多，不少大(dà)服裝銷售商(shāng)在财報中(zhōng)披露，從春季起庫存水平激增。

 

目前導緻海運運費(fèi)下(xià)降最主要原因是總體(tǐ)貨量下(xià)降。往年從春節後至3月份後，貨量會重新提升，但今年等到6月份，貨量一(yī)直沒有拉升回來。在歐美主流市場消費(fèi)持續低迷的背景下(xià)，行業内普遍對2022年“旺季”貨量增長不樂觀，預計同2021年“旺季”相比将下(xià)滑30%左右。

 

港口擁堵程度大(dà)幅降低，加上貨物(wù)到貨量減少，是運費(fèi)大(dà)幅下(xià)降的主要原因之一(yī)。基于對交易量疲軟的預期，預計未來幾個季度不會再次出現港口極度擁堵的情況。

 

 

運費(fèi)或将進一(yī)步下(xià)跌

 

多份分(fēn)析報告顯示，行業預判今年剩餘時間内和2023年的海運運費(fèi)将進一(yī)步下(xià)降。未來兩年将有一(yī)系列新船下(xià)水，預計明年和2024年的淨船隊增長率将超過9%。

 

海事數據提供商(shāng)Xeneta首席分(fēn)析師Peter Sand表示，全球經濟低迷疊加俄烏沖突，目前全球存在很多不确定性。

 

Peter Sand在報告中(zhōng)寫道，海運現貨市場集裝箱運費(fèi)下(xià)降得如此之快，以至于價格已經接近長期合同運價，在某些市場甚至低于合同運價。

 

今年簽約的大(dà)部分(fēn)美西線長約價格在7000-8000美元/FEU左右。而目前，美西運價已經跌到5000美元/FEU以下(xià)。雖然運費(fèi)将繼續下(xià)跌，但大(dà)部分(fēn)航運業人士和分(fēn)析師均表示，預計運費(fèi)不會恢複到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右。

 

 

全球十大(dà)大(dà)班輪公司在過去(qù)的2年裏獲得了巨大(dà)的利潤。行業領頭羊馬士基最近的季度收益爲85.9億美元，超過了通常情況下(xià)的全年收益。但許多公司警告稱，2022年下(xià)半年的市場狀況将會走弱。航運業高管和分(fēn)析師表示，他們預計運費(fèi)不會恢複到疫情前的水平，部分(fēn)原因是燃料成本上升。2019年，一(yī)個集裝箱穿越太平洋到達美國西海岸的平均成本爲1500美元。船公司在新技術和新燃料上投入了數十億美元，這将大(dà)大(dà)減少它們船隻的碳排放(fàng)。“清潔能源改造帶來的額外(wài)成本不會消失，從長遠來看，它将成爲提高運費(fèi)的一(yī)個因素。”

（來源：海運網 綜合自第一(yī)财經整理發布）