古希臘海洋學家狄未斯托克曾言："誰控制了海洋，誰就控制了一(yī)切。"曆史不停驗證着這句話(huà)，2000多年後的今天，在經濟全球化時代，海洋的魅力依舊(jiù)不減半分(fēn)。成本低、覆蓋廣、容量大(dà)等諸多優勢讓海運成了全球貿易的大(dà)動脈。數據顯示，在國際貿易中(zhōng)，一(yī)噸貨物(wù)每一(yī)公裏的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。目前，在局部市場需求複蘇的帶動下(xià)，全球海運運費(fèi)呈現出極端的“漲漲漲”模式！亞洲-歐洲，亞洲-美西、美東航線運價均出現了上漲的情況，其中(zhōng)以北(běi)美航線尤爲火(huǒ)爆。據2019年UNCTAD的報告統計，從商(shāng)品重量的維度計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商(shāng)品價值的維度計算，則占貿易額的70%以上。然而，疫情期間這條國際貿易動脈卻被攔腰切斷，裝箱運費(fèi)離(lí)奇暴漲，船船爆艙櫃位難求；近段時間全球海運漲價缺箱浪潮更是愈發洶湧，這究竟是怎麽回事兒？

以中(zhōng)美海運航線爲例，目前中(zhōng)國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中(zhōng)旬，财新援引一(yī)位運營美國線的貨代人士消息報道："最近一(yī)個月都在忙美國集裝箱航線的出貨，幾乎船船爆艙，現在最早隻能訂到三周後的艙位，想出貨的貨主出價都很爽快。"而且就算提前訂艙之後，也不排除遇到船舶箱位緊張被"甩櫃"的情況。

以美西航線爲例，過去(qù)5個月來運價幾乎月月上漲，3月美西線每FEU平均運價在1500美元左右，4月底上漲至1700美元，5月上漲至2000美元，6月中(zhōng)旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到8月甚至增至3400美元，與去(qù)年同期相比也已經呈現逾倍數上漲。

爲何近期中(zhōng)美集裝箱艙位如此緊缺？首先，海外(wài)疫情嚴峻，全球海運業停航潮尚未解除，海運運力和集裝箱設備存在短缺情況。

自疫情爆發以來，由于世界各國大(dà)封鎖措施導緻的全球貨物(wù)運輸需求急劇減少，爲此，中(zhōng)外(wài)船運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大(dà)幅拆解閑置的集裝箱船。例如，目前全球12大(dà)集裝箱運輸公司中(zhōng)就有11家削減運力，減少船隊數量；還有不少中(zhōng)小(xiǎo)型的船運公司因爲承受不住長期停航造成的經濟壓力，已經陸續倒閉。

根據航運分(fēn)析機構Sea-Intelligence最新分(fēn)析顯示，受新冠疫情影響，今年上半年全球集裝箱船的運輸量下(xià)降了6.8％。即便如今中(zhōng)國已經實現全面複工(gōng)複産，歐美國家也重新啓動經濟活動，但是這一(yī)場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要恢複往日正常的運輸狀态還需要時間。

其次，鑒于對美國政策走向的悲觀預期，許多美國客戶催促中(zhōng)國貨主抓緊生(shēng)産，搶急發貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行爲，也讓中(zhōng)美航運公司缺箱情況愈發明顯。在港口集裝箱業務"青黃不接"階段，疊加對未來貿易擔憂情緒的影響下(xià)，中(zhōng)美航線運價更是屢創新高。

航運咨詢機構Alphaline指出，從6月22日起，有超過120艘閑置的集裝箱船已經重新起航，截至7月6日，全球閑置停運的集裝箱船有375艘，相當于185萬TEU，這遠低于兩周前報道的453艘232萬TEU。那麽一(yī)期一(yī)會的航運業旺季真的來了嗎(ma)？

被稱之爲全球海運市場晴雨表——波羅的海幹散貨指數，上周五漲1.1%，爲連續第13天錄得上漲，報1595點，爲7月20日以來新高。但這不代表海運市場已經"脫離(lí)險境"、航運公司可以"安全着陸"。

因爲航運是一(yī)個典型的周期性行業，和世界經濟發展有着密切的聯系。在經濟學裏，全球經濟每增長一(yī)個百分(fēn)點，國際海運量将上升1.6%。遺憾的是，全球經濟已經進入"危機模式"，世行報告預測，2020年全球經濟将下(xià)滑5.2%，是"二戰以來最嚴重的經濟衰退"，也是1870年以來人均産出出現下(xià)降的經濟體(tǐ)數量最多的一(yī)年。

爲此，不少國家紛紛祭出貨币、财政等政策修複經濟，隻是這條全球經濟複蘇之路注定道阻且長，其中(zhōng)最大(dà)的變數——美國疫情瀕臨失控邊緣，依舊(jiù)該國糟糕的防疫應對，已經成爲全球經濟持續複蘇的最大(dà)風險。且歐洲諸國矛盾重重，要達到我(wǒ)國目前防疫狀态，全面恢複複工(gōng)複産還需要更長的時間。因而，全球經濟複蘇的不确定性使得海運市場仍處于徘徊期。

      這種形勢下(xià)，航運業分(fēn)析機構對海運需求的預測變得非常困難，對航運公司而言亦是如此。知(zhī)名咨詢公司德路裏在6月份發布的報告稱，全球海運需求可能不會迅速回升，今年第三季度可能會繼續出現較大(dà)規模的停航。謹慎起見，在前景尚未明朗之前，各大(dà)航運公司還是選擇抱團取暖，沒有相應增加運力，而是通過大(dà)幅提價的方式來賺利潤。但這些航運公司也有其苦衷，一(yī)方面如果運價低，運得越多可能賠得越多，停航可以減少運輸成本；另一(yī)方面，船舶供給變少，與需求端相匹配，起到穩定運價作用，保持船東不會虧損太多。總體(tǐ)來看，集裝箱海運價格除了受全球經濟恢複、疫情恢複等宏觀因素影響，航運公司對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相匹配也是關鍵。但隻要疫情迎來拐點，全球貨運需求真正穩步回升，航運公司的信心也會增強，屆時海運費(fèi)用将重新回到合理定價。

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