由于新冠疫情對全球貿易所産生(shēng)的影響，根據Alphaliner提供的數據顯示，截至5月11日，全球集裝箱船舶閑置數量達到524艘，閑置總運力達265萬TEU。相當于全球集裝箱船舶總運力的11.3%。打破了3月初疫情開(kāi)始全球蔓延時創下(xià)的246萬TEU的紀錄，成爲曆史最高紀錄。到目前爲止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中(zhōng)350個航次主要是在遠洋航線上，停航船舶數量已經高達250%-300%。大(dà)面積停航同時對港口也産生(shēng)一(yī)定的影響，但集裝箱運價繼續走高！

    日前，容易船期發布數據顯示，5-6月各船公司在亞洲-北(běi)美/歐地共計停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相較于4月30日統計的數據，5月新增停航4條，6月新增停航3條。其中(zhōng)，停航的167條航線中(zhōng)有66條航線屬于季節性停航。截至5月9日，THE聯盟停航34條航線，海洋聯盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他或獨立航線停航22條航線，分(fēn)别占5月停航數量的32%、23%、24%、21%。進入六月份，停航的62條航線中(zhōng)，THE聯盟24條，占比39%；海洋聯盟停航7條，占比11%；2M聯盟停航19條，占比31%；其他或獨立航線停航12條，占比19%。

    第19到26周，停航導緻的運力減少比重約爲19.6%。從正常運力情況來看，各船公司在亞洲-北(běi)歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北(běi)歐航線停航比重在四個航次中(zhōng)也是最高的，其次是地中(zhōng)海航線。

    亞洲-地中(zhōng)海航線各船公司投入的運力最少，但停航比重占到了正常運力的25.7%，爲最高。美西航線各船公司投入的運力較多，但美西停航占正常運力的比重并不高，約爲17%。

    海洋聯盟在亞洲-北(běi)美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯盟，最後是THE聯盟。但THE聯盟在三個聯盟中(zhōng)的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都是最高的。

    Hapag-Lloyd首席執行官說：“當前的形勢下(xià)，我(wǒ)們比任何時候都急切削減成本，停航不必要的船隻，這是我(wǒ)們生(shēng)存下(xià)去(qù)的唯一(yī)方法。

停航彙總

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北(běi)歐航線

 亞洲-地中(zhōng)海航線

船公司征收新附加費(fèi)

馬士基自2020年6月8日起在津巴布韋實施非管制貨物(wù)和管制貨物(wù)的卸貨費(fèi)。

Merchant Haulage Charge – Greece附加費(fèi)适用于自2020年6月15日起進出塞浦路斯和希臘的所有商(shāng)船運輸。

費(fèi)率标準如下(xià)：

商(shāng)船出口：每集裝箱15歐元

商(shāng)船進口：每集裝箱30歐元

從2020年5月10日至2020年5月31日，對從西亞和中(zhōng)亞地區到遠東地區的所有幹集裝箱貨物(wù)征收旺季附加費(fèi)（PSS）

從2020年5月29日起，對從印度南(nán)部和東部所有港口，到歐洲北(běi)部和南(nán)部國家的所有幹集裝箱貨物(wù)征收旺季附加費(fèi)（PSS）

達飛于6月1日起從亞洲到東非收取GRR，标準爲200美元/箱

赫伯羅特

東亞到北(běi)歐和地中(zhōng)海FAK費(fèi)率調整：自2020年6月1日起生(shēng)效，直至另行通知(zhī)爲止，東亞(包括日本)的Hapag-Lloyd海運費(fèi)率如下(xià):

從第19-26周時間段來看，出發港口中(zhōng)，中(zhōng)國沿海十大(dà)港口受到不同程度影響。

環渤海港口大(dà)連港正常靠港頻(pín)率爲24次，停航比例0%，未受影響；青島港正常靠港頻(pín)率爲160次，停航41頻(pín)次，占比26%；天津港正常靠港頻(pín)率爲56次，停航2頻(pín)次，占比4%。

東南(nán)沿海港口福清港正常靠港頻(pín)率爲8次，停航5頻(pín)次，占比63%；廈門港正常靠港頻(pín)率爲152次，停航24頻(pín)次，占比16%。

長三角港口甯波舟山港正常靠港頻(pín)率爲368次，停航77頻(pín)次，占比21%；上海港正常靠港頻(pín)率爲416次，停航78頻(pín)次，占比19%；

珠三角港口廣州南(nán)沙港正常靠港頻(pín)率爲72次，停航12頻(pín)次，占比17%；招商(shāng)蛇口港正常靠港頻(pín)率爲80次，停航14頻(pín)次，占比18%；鹽田港正常靠港頻(pín)率爲328次，停航48頻(pín)次，占比15%。

港澳台及海外(wài)港口

其中(zhōng)，香港港口正常靠港頻(pín)率爲136次，停航13頻(pín)次，占比10%；基隆港正常靠港頻(pín)率爲8次，停航3頻(pín)次，占比38%；高雄港正常靠港頻(pín)率爲128次，停航13頻(pín)次，占比10%；台北(běi)港正常靠港頻(pín)率24次，停航3頻(pín)次，占比13%。日本五大(dà)港口（名古屋、清水、東京、神戶、橫濱），除橫濱港受到一(yī)個航次停航影響外(wài)，其他港口未出現停航，在東亞港口中(zhōng)，受沖擊最小(xiǎo)。

韓國釜山港正常靠港頻(pín)率爲296次，停航62航次，占比21%；新加坡正常靠港頻(pín)率232次，停航37頻(pín)次，占比16%。 

港口和集運業前景分(fēn)析

據英國勞氏日報（Lloyd’s List）報道，Drewry對今年的集裝箱運輸市場調整了預測，稱今年将是自2008年金融危機以來最具挑戰性的一(yī)年，集裝箱運輸行業前景慘淡。如果下(xià)半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發了新疫情，市場預期将進一(yī)步下(xià)調。

Drewry表示，随着現在各國解封并啓動各項經濟刺激計劃，今年下(xià)半年港口活動将有所改善。然而，由于當前疫情的影響，2020年全球港口集裝箱吞吐量預計将下(xià)降8%。Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney說：“我(wǒ)們認爲，疫情将導緻第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外(wài)，随着封鎖解除，經濟刺激方案開(kāi)始生(shēng)效，經濟活動将在今年下(xià)半年有所改善。”

這些預測與勞氏日報最近幾周收到的港口吞吐量報告相符，其中(zhōng)包括中(zhōng)國、歐洲和北(běi)美的一(yī)些港口。

國際貨币基金組織此前表示，在最壞的情況下(xià)，2020年全球GDP最多将下(xià)降6%，這意味着港口集裝箱吞吐量将下(xià)降12%。Drewry對此補充到，接下(xià)來的2021年還會有6%的下(xià)降。