作爲面積僅1065平方公裏的彈丸之地，香港曾連續多年在世界集裝箱港口排行榜上穩坐第一(yī)。然而，這個世界航運中(zhōng)心之城近年來風采漸失，昔日“東方之珠”的光暈正逐年淡去(qù)。

世界最古老的報刊之一(yī)《勞埃德船舶日報》（Lloyd’s List）的統計顯示，自從2004年丢了全球最大(dà)集裝箱港口的寶座之後，香港在榜單上的排名便一(yī)路下(xià)滑，2017年以全年2.5%的跌幅跌出了2000萬标準箱俱樂部，至第五位。

2018年更慘。香港海運港口局上周公布數據顯示，去(qù)年香港貨櫃吞吐量同比下(xià)跌5.4%，至1964.1萬個标準箱（TEU），創兩年來最差表現，其在全球集裝箱港口的排名勢将連跌兩級，至第七位。單月貨櫃吞吐量更是出現連續11個月下(xià)跌。

相比之下(xià)，市場估計，上海2018年的集裝箱處理數量同比增長4.4%，至大(dà)約4200萬個，排名全球第一(yī)。至此，上海已連續9年蟬聯全球第一(yī)貨櫃港。

最新資(zī)料顯示，新加坡去(qù)年的貨櫃處理量爲3631萬個，同比增長8.9%，位居全球第二。甯波舟山港處理2600萬個，同比增長3.2%，排名第三。深圳以2573萬個貨櫃處理量位居第四，同比增長2.09%。

韓國釜山和廣州分(fēn)别以2190萬個、2140萬個集裝箱處理量位居全球第五位、第六位，同比增速分(fēn)别爲6.8%、5.1%。

據此推理，香港是去(qù)年前七個集裝箱港口中(zhōng)唯一(yī)一(yī)個出現同比下(xià)跌的城市。貿易及物(wù)流業是香港四大(dà)經濟支柱之首。

1“東方之珠”怎麽了？

香港的港口競争力下(xià)降，已是不争的事實。

對于香港集裝箱港口經濟趨弱的原因，綜合起來有若幹因素構成，包括行業内外(wài)競争加劇，特别是來自大(dà)陸港口城市的競争，以及買家在空運及鐵路運輸上的選項增加，去(qù)年4月爆發的中(zhōng)美貿易問題遲遲不見解決更使得風險大(dà)增。

港口獨立顧問、《香港港口總體(tǐ)規劃2020》的主要作者之一(yī)Jonathan Beard表示，香港的集裝箱處理量多年來并未停滞不前，而是對手的進步更快。十年前，香港的港口以效率高見稱，有着更好的設施、服務和基建配套，但“這種優勢已漸漸消失，其他港口能夠提供類似的服務質量……雖然香港的競争力有提升，但其他港口的改善速度更快。”

CNBC援引集裝箱終端運營商(shāng)Modern Terminals集團業務管理主管Peter Levesque的話(huà)稱，中(zhōng)國和其他地區的港口變得越來越有競争力，這給香港帶來較大(dà)壓力。

上海國際航運研究中(zhōng)心港口研究室主任趙楠之前在接受每日經濟新聞采訪時解釋，深圳港、廣州港近些年在政府的大(dà)力推動建設下(xià)逐漸崛起，兩地更貼近内陸經濟腹地、對接更加順暢的優勢，正削弱香港作爲海運中(zhōng)轉站的作用，分(fēn)流已成必然趨勢。

對香港威脅最大(dà)的廣州港集團去(qù)年收購了中(zhōng)山港航集團52.51%的股權，争取了佛山高明港區海口碼頭40%的股權。2018年9月開(kāi)工(gōng)建設的南(nán)沙港四期碼頭也已明确将建爲中(zhōng)轉港，旨在以水水轉運的方式發揮佛山、中(zhōng)山内河碼頭的優勢。

從成本來看，香港相比臨近的内地港口也并不占優勢，其裝卸成本高于内地，人力資(zī)源、土地成本等更加高昂。貨代公司如果要從東南(nán)亞地區運貨至珠三角地區，在香港港中(zhōng)轉的成本遠遠高于直接挂靠廣州南(nán)沙港。

此外(wài)，香港葵青港還長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏後勤用地等問題。

每經網表示，内地港口對香港港口造成的最大(dà)威脅在于：内地的自由貿易試驗區正争取放(fàng)寬國家沿海運輸權法規，允許外(wài)輪在内地港口開(kāi)展中(zhōng)轉業務。一(yī)旦放(fàng)寬，原本挂靠香港的船舶将可能轉移到内地。

業内人士對于香港2019年的集裝箱處理前景并不樂觀。

香港付貨人委員(yuán)會執行總幹事何立基近日表示，迄今爲止，尚未看到利好消息。在歐美聖誕銷售不佳、大(dà)陸經濟增長放(fàng)緩等環境下(xià)，全球貿易正處于低潮期，買家落單不多的情況預計在第一(yī)季度仍會持續，要等到貿易糾紛解決、打消市場憂慮才可能會有補單。

2應對之道

眼看着港口經濟落後于人，曾經高唱(chàng)《獅子山下(xià)》誓言從經濟低谷翻身的香港人自然不甘心。

1月8日，昔日“打生(shēng)打死”的葵湧四大(dà)集裝箱碼頭公司宣布成立香港海港聯盟，将合作管理及經營8個貨櫃碼頭的超過95%（23個）的泊位，力争年内正式啓動。

這四家公司分(fēn)别爲和記港口信托旗下(xià)香港國際貨櫃碼頭、九龍倉集團的現代貨箱碼頭、中(zhōng)遠海運港口與和記合資(zī)持有的中(zhōng)遠-國際貨櫃碼頭（香港）和亞洲貨櫃碼頭。

海港聯盟指出，近年來國際上有一(yī)些新的航運聯盟成立，航運産業重新整固，再加上貨櫃船載箱量也越來越龐大(dà)，種種因素促成碼頭運營商(shāng)聯手協作，共同應對急劇變化的營商(shāng)環境

同時，香港還有望與最大(dà)競争對手之一(yī)廣州港加強合作。21世紀經濟報道今日稱，在粵港澳大(dà)灣區的政策利好背景下(xià)，廣州港和香港港有望加強合作，形成合力。

報道稱，廣州港已對與香港港口合作展現出了積極的态度。在廣州港務局的2019年工(gōng)作計劃中(zhōng)，近年來首次加入了“加強與港澳合作”、“加快粵港澳大(dà)灣區互聯互通建設”、“更好地服務于粵港澳”等事項。此前至少兩年都沒有港澳合作的内容。

2018年11月，廣州航運交易所、香港船東協會、廣州港股份有限公司、深圳市航運集團有限公司、珠海港控股集團有限公司、東莞港務集團有限公司等18家港航相關單位聯合簽署倡議書(shū)，發起設立粵港澳大(dà)灣區港口與航運聯盟，意圖促進灣區港航資(zī)源共享、行業協同、國際接軌及智能發展。

廣州港務局副局長袁越上個月接受第一(yī)财經采訪時表示，港口的發展應該服從于粵港澳大(dà)灣區的發展，競争是存在的，但合作是主要的，而且廣州港跟香港港的合作空間非常大(dà)。

“香港的航運服務業有很大(dà)優勢，而廣州港是大(dà)灣區内最大(dà)的綜合性港區，不僅有集裝箱，還有幹散貨、液體(tǐ)、汽車(chē)、化學品、糧食等等物(wù)資(zī)，再加上廣州的内河駁船航線發達，随着合作機制的建立，未來肯定是合作大(dà)于競争。”袁越稱。