2023年底，受紅海危機影響，國際海運價格一(yī)路“狂飙”，歐美航線尤爲引人注目，短短一(yī)個月内運價便實現了翻倍增長。然而，近期運價并未如市場預期般逐步回落，反而再度掀起了新一(yī)輪漲價潮。

4月19日發布的最新一(yī)期上海集裝箱出口運價指數(SCFI)顯示，運價指數實現了三連漲，上漲12.5點至1769.54點，周漲幅0.7%。其中(zhōng)，遠東至南(nán)美航線的運價表現尤爲搶眼，漲幅高達14%，短短兩周内便上漲超過一(yī)千美元，成爲推動整體(tǐ)運價上漲的重要力量。

資(zī)本市場的航運闆塊近期表現強勢，截至4月17日，Wind航運指數自3月以來累計上漲11.49%，其中(zhōng)招商(shāng)南(nán)油、中(zhōng)遠海特、招商(shāng)輪船等成份股漲幅均超過20%。

在接下(xià)來的5月，長榮、達飛等八家航運公司均計劃加收綜合費(fèi)率附加費(fèi)，進一(yī)步推高航運成本。此前，包括中(zhōng)遠海運、馬士基、地中(zhōng)海航運、赫伯羅特、萬海、HMM等在内的多家船公司紛紛調高運價，部分(fēn)航線漲幅甚至接近70%。

綜合當前情況，國際海運市場是否會再次掀起“漲價潮”成爲業内關注的焦點。航運業作爲全球近九成貨物(wù)運輸的主導者，其價格變動無疑将對外(wài)貿成本産生(shēng)顯著影響。那麽，此次運價調整究竟會在多大(dà)程度上影響外(wài)貿成本？另外(wài)，海運行情的持續走高是否可以被視爲全球貿易回暖的一(yī)個重要信号？這些問題均值得深入探讨和分(fēn)析。

運價持續上漲的背後

此輪運價上漲中(zhōng)，南(nán)美和波紅兩大(dà)航線成爲主要推手。據上海航運交易所的中(zhōng)國出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，波紅航線貢獻最大(dà)漲幅，運價指數相比上周大(dà)漲11.8%。緊随其後的是南(nán)美航線，增幅達到9.5%。而在遠東到歐洲、地中(zhōng)海、美西及美東的四大(dà)航線中(zhōng)，歐線運價保持穩定，地中(zhōng)海航線略有上漲，而遠東至北(běi)美航線則出現小(xiǎo)幅下(xià)跌。

波紅航線運價的飙升與中(zhōng)東地緣局勢不穩有關，而南(nán)美航線連續三周實現兩位數增幅，則受到新興市場訂單走強的需求推動。

中(zhōng)國國際海運網CEO、WIFFA理事長、中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會國際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，南(nán)美航線價格強勢上漲，部分(fēn)原因在于疫情後庫存減少，拉美市場急需補貨。

這一(yī)趨勢在之前的進出口數據中(zhōng)已有所體(tǐ)現，據商(shāng)務部數據中(zhōng)心數據顯示，今年2月，中(zhōng)國對巴西和墨西哥的進出口同比增幅顯著，分(fēn)别達到了33.3%和18.9%。

中(zhōng)國(深圳)綜合開(kāi)發研究院區域發展規劃研究所副所長王振指出，巴西、墨西哥等新興市場由于人口衆多，并借助區域性自由貿易協定，正逐漸成爲中(zhōng)國商(shāng)品進入南(nán)美、北(běi)美市場的重要跳闆。

實際上，漲價趨勢不僅限于南(nán)美和波紅航線。近期，多家船公司如MSC、馬士基、達飛、中(zhōng)遠海、赫伯羅特、HMM等紛紛發布漲價通知(zhī)，涉及歐洲、地中(zhōng)海、北(běi)美等多條主要航線。預計從5月起，這些航線費(fèi)率将持續調整。若船公司成功實施綜合費(fèi)率附加費(fèi)(GRI)的漲價計劃，根據當前運價推算，美西航線運價漲幅至少将達到三成，而美東航線漲幅也将超過23%。

補庫存需求上升爲船公司提供了漲價的底氣。

上海海事大(dà)學上海國際航運研究中(zhōng)心首席信息官徐凱分(fēn)析指出，全球動蕩局勢促使采購方将庫存維持在較高水平，以應對潛在風險，這一(yī)變化使得去(qù)庫存趨勢轉變爲貿易需求的短期增長。同時，地緣局勢推高了運輸成本，船公司爲緩解成本壓力而尋求漲價。此外(wài)，徐凱還提到，紅海地中(zhōng)海航道通行效率下(xià)降以及繞行好望角帶來的運力周轉放(fàng)緩，也是導緻運價上漲的重要因素。集裝箱船舶繞航引發的運力缺口可能進一(yī)步支撐運價在一(yī)定時間内上漲。

中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會國際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春指出，目前蘇伊士運河-紅海航線的通行率僅爲50%，因此繼續選擇該航線的船隻需增加安保投入，而繞道好望角則會導緻海運費(fèi)用上升。鑒于此，船公司普遍要求加收GRI（綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)），這一(yī)費(fèi)用并非基礎運價的調整，因此在運價指數上的表現通常并不顯著。

對外(wài)經濟貿易大(dà)學國際經濟貿易學院教授王健在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，進出口貿易的平衡狀況對海運成本具有重要影響。當貨物(wù)出口持續增長而進口量相對較少時，船隻回程常面臨大(dà)量空倉情況，這無形中(zhōng)增加了運費(fèi)成本。

真實的水溫

海運價格作爲全球外(wài)貿的晴雨表之一(yī)，那麽，近期航運闆塊、海運價格的強勢表現是否意味着全球貿易正在回暖？

世貿組織在其4月10日發布的《全球貿易展望和統計》報告中(zhōng)預測，2024年全球貿易總額将增長2.6%，2025年将進一(yī)步增長至3.3%。盡管2023年全球外(wài)貿需求收縮導緻貿易額下(xià)降了1.2%，但世貿組織首席經濟學家指出，2024年全球貿易的反彈主要得益于通貨膨脹的改善和貨币政策預期的正常化。

徐凱認爲，船公司漲價從側面反映了全球外(wài)貿一(yī)定程度的回暖。在中(zhōng)國出口貿易結構日益多元化的背景下(xià)，金磚國家和“一(yī)帶一(yī)路”共建國家的貿易增速顯著，這顯示了中(zhōng)國外(wài)貿發展的穩健性，并沒有過度依賴某一(yī)特定市場。這些積極因素共同推動了貨運需求的增長，進一(yī)步體(tǐ)現了全球貿易活動的恢複與增長趨勢。

值得注意的是，除海運價格走高以外(wài)，航空和鐵路運輸也經曆了顯著的價格上漲。

首先，在鐵路運輸方面，國鐵集團公布的數據顯示，今年一(yī)季度中(zhōng)歐班列累計開(kāi)行4541列，發送貨物(wù)49.3萬标箱，同比分(fēn)别增長9%和10%。

在航空貨運方面，根據Xeneta的數據，今年3月全球航空貨運市場需求連續第三個月同比增長11%。特别值得注意的是，亞太地區至所有地區的運價均大(dà)幅上漲，其中(zhōng)亞太至歐洲、亞太至北(běi)美的平均運價已達到或超過去(qù)年同期水平。

地緣局勢對海上運輸的沖擊導緻部分(fēn)貨主轉向鐵路或航空貨運作爲替代方案。與此同時，鐵路和航空運輸行情的走高，在很大(dà)程度上得益于跨境電商(shāng)的蓬勃發展。

根據Cargo Facts Consulting的數據，跨境電商(shāng)平台如Temu、Shein、阿裏巴巴和TikTok每天的發貨量相當可觀。其中(zhōng)，Temu每天發貨約4000噸，Shein每天發貨5000噸，阿裏巴巴每天發貨1000噸，TikTok每天發貨800噸。這些龐大(dà)的發貨量相當于每天約有108架波音777貨機飛往美國，凸顯了跨境電商(shāng)對航空貨運需求的巨大(dà)推動作用。

王健看來，跨境電商(shāng)通常都是小(xiǎo)包貨物(wù)，利潤率相對較高，對時效性要求也更強，跨境電商(shāng)的迅猛發展也在帶動鐵路、空運的需求走強。

但需要進一(yī)步分(fēn)析的是，未來全球貿易的複蘇狀況，足以支撐航運等國際運價持續上揚嗎(ma)？

中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會國際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春向記者表示，此次國際航運價格暴漲，主要是由于市場臨時波動較多，爲船東提供了調整航線和運價的機會，從而制造緊張氛圍。從市場訂單反饋來看，未來支撐運價繼續上升的全球經貿基本面尚不充分(fēn)。

“全球海運市場被少數幾個巨頭所壟斷，九大(dà)船公司控制了約90%的運輸貨量。在風險上升或外(wài)貿景氣度一(yī)般時，船公司通常會聯手漲價以推高運價。”康樹(shù)春指出，曆史上船公司多次制造漲價後，高運價往往會抑制訂單需求，部分(fēn)船公司因無法承受運力閑置帶來的經營壓力，不得不暗自降低運價，最終整個海運價格會回歸到正常水平。“個人預計，7月之前，運價将回落，同時船東的财務數據可能不會呈現利好态勢。”

海運價格是否會持續暴漲，很大(dà)程度上依賴于全球貿易的回暖情況。然而，世貿組織在報告中(zhōng)提醒，地緣政治緊張局勢和國際貿易壁壘等因素仍可能對貿易回暖前景帶來風險。

對于國内企業來說，面對國際運輸價格的頻(pín)繁波動，最佳的應對策略是向高附加值方向進行轉型。王健強調，要減少運費(fèi)變動等偶然因素對利潤的沖擊，關鍵在于增強利潤空間的彈性。“薄利多銷并不利于提升企業應對風險的承受能力。”

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