丹麥物(wù)流公司Scan Global Logistics表示，他們收到了許多關于馬士基和赫伯羅特新聯盟的疑問。這個備受關注的新聯盟将對那些使用這兩家航運公司的客戶運送貨物(wù)的企業産生(shēng)重要影響。盡管這個聯盟要到明年才會正式啓動，但很多客戶希望盡快獲得更多關于聯盟的基本信息。Scan Global Logistics希望能夠從馬士基和赫伯羅特那裏得到更多的信息，以回答客戶的疑問并提供準确的信息。

Scan Global的首席運營官Mads Drejer強調，貨運合同通常需要提前協商(shāng)。“這不僅适用于我(wǒ)們，也适用于我(wǒ)們的客戶。我(wǒ)們需要了解适用哪些港口、運輸中(zhōng)轉時間和挂靠港序等信息。這些關鍵信息應盡早公布。”

馬士基和赫伯羅特宣布了組建名爲“雙子座協作”的新聯盟，這一(yī)消息令航運業感到震驚。該聯盟将于2025年2月開(kāi)始運營，屆時兩家船公司将在彼此的船隻上共享艙位。貨運代理将代表客戶在這些船舶預訂艙位。

市場沒有發生(shēng)重大(dà)變化

“雙子星”聯盟涵蓋了七個主要貿易通道的26條幹線服務。作爲協議的一(yī)部分(fēn)，該協作計劃将由約290艘船舶參與運營，總運力約爲340萬标箱。其中(zhōng)，60%的運力将由馬士基投入，而40%将由赫伯羅特投入。預期在未來，當整體(tǐ)合作完全投入運營後，船期的準班率将超過90%。這将遠高于班輪行業目前60%的平均水平。

雙方表示，90%的準班率将通過減少挂靠港口來實現。然而，這一(yī)策略可能會給貨運代理帶來挑戰，他們将需要在非停靠港口建立更多的合作夥伴關系。

Mads Drejer表示，他對于馬士基在與MSC組成的2M聯盟解散後，最初曾明确表示将獨立運營，不尋求新的聯盟。然而，現在突然宣布與赫伯羅特達成新聯盟，這确實令人感到驚訝。

馬士基尚未對此發表任何評論，僅通過引用宣布結盟的新聞稿表示：“有關‘雙子星協作’的更多細節，包括新的船期表，将在适當的時候公布。”

細節必須盡快公布

馬士基和赫伯羅特宣布，新聯盟的目标之一(yī)是船舶準班率達到90%，确保客戶按時交付貨物(wù)。分(fēn)析公司Sea-Intelligence的一(yī)份報告顯示，2023年11月，各大(dà)航運公司的準班率僅爲62%，而疫情期間的準班率更是往往低至30%。首席分(fēn)析師Peter Sand稱，這是目前航運公司面臨的最大(dà)障礙之一(yī)。爲了實現其目标，“雙子星聯盟”将挂靠更少的港口。與此同時，馬士基和赫伯羅特将把停靠重點放(fàng)在兩家公司近年來大(dà)舉投資(zī)的港口。

Peter Sand強調：“我(wǒ)們仍需深入研究他們的計劃，因爲目前全球範圍内的準班率大(dà)約爲60%，而他們應該至少達到80%。”

這不僅僅涉及到航線規劃的問題，更是航運公司需要付出更多努力的問題。

“據我(wǒ)們所知(zhī)，新聯盟将更多地利用駁船的支線服務。這意味着從亞洲到歐洲的運輸過程中(zhōng)将減少停靠次數，這是一(yī)個突破。”Mads Drejer表示：“但我(wǒ)們仍需了解其背後的理念和設置方式。”

盡管新的合作模式對航運公司的客戶有利，但對于貨運代理而言可能會帶來挑戰。如之前所述，他們需要在雙子星聯盟不停靠的港口尋找更多的合作夥伴。

船期正常？

該聯盟将涵蓋290艘船舶，總運力爲340萬标準箱，這意味着它們的運營将更加穩定可靠。

隻要掌握了這些信息，Drejer認爲問題應該不大(dà)。“多年來，我(wǒ)們已經習慣了三大(dà)聯盟的存在。當然，當一(yī)個新的聯盟形成時，不可避免地會帶來一(yī)些動蕩。”然而，Drejer補充說，客戶對于幹線船舶不再停靠港口、轉而使用支線船舶的變化會作何反應還有待觀察。

德國物(wù)流集團DHL的一(yī)名代表表示，他們沒有對具體(tǐ)的合作夥伴和市場參與者發表詳細的評論，但強調：“DHL與所有主要航運公司建立了密切和長期的合作關系。我(wǒ)們普遍歡迎任何旨在提高可靠性和效率的行業發展趨勢。”

貨運代理巨頭DSV、Flexport和Kuehne + Nagel尚未對新聯盟發表任何評論。

（來源：海運網）